La 2CV électrique, une Citroën pas si française

Citroën vient de dévoiler un nouveau modèle électrique de son emblématique 2CV. Un projet estampillé « made in Europe », mais dont la plupart des composants viendront du partenaire chinois de Stellantis, Leapmotor.

C’est l’événement le plus attendu du Mondial de l’automobile qui se tient jusqu’au 18 octobre à Paris : la présentation par Citroën d’une nouvelle deux chevaux (2CV) en version électrique pour une commercialisation attendue en 2028.

La « Deuche », comme on l’appelait familièrement, est probablement le plus grand mythe de l’industrie automobile française. Véhicule rustique et bon marché, à la bouille caractéristique en forme d’escargot, elle a été produite à plus de 5 millions d’exemplaires entre 1948 et 1990.

L’excitation est d’autant plus grande que Citroën promet de la vendre à un prix inférieur à 15 000 euros, hors aide publique à l’achat, ce qu’aucun constructeur n’est en mesure de proposer en Europe à ce jour pour une voiture électrique.

Contrairement à d’autres véhicules électriques « néorétro » qui rencontrent un succès commercial, comme la Renault 5 E-Tech, la 2CV promet d’être minimaliste, légère et abordable pour le plus grand nombre. Une promesse particulièrement bienvenue pour enrayer la hausse continue du prix des voitures neuves qui a rendu leur achat inaccessible à la très grande majorité des consommateurs.

La stratégie du « made in Europe »

Cette sortie s’inscrit dans le cadre de l’ambitieux projet européen sur les e-cars, qui vise à créer une nouvelle catégorie bon marché de véhicules compacts zéro émission, fabriqués et vendus en Europe, la classe M1E.

Afin de développer une industrie automobile souveraine et échapper à la concurrence des voitures chinoises, le plan de la Commission, actuellement encore en discussion, prévoit d’attribuer aux constructeurs de ces véhicules des super-crédits carbone, qui leur permettront de compenser les émissions de leurs véhicules plus émetteurs.

Ils bénéficieraient aussi d’aides fiscales ciblées directes ou indirectes, comme l’exonération de péages ou un accès privilégié aux centres-villes. Ces aides seraient conditionnées à un critère a priori simple : 70 % au moins de la valeur des composants du véhicule, hors batterie, doit être généré en Europe.

Mais au-delà de ce critère quantitatif, où sera assemblée la nouvelle 2CV électrique ? D’où viendront les composants technologiques clés associés à l’électrique (batterie, moteur, architecture électronique et logicielle, plateforme) ? Et plus encore, qui les conçoit ?

Au grand dam des syndicats de Citroën, le véhicule et la batterie ne seront pas assemblés dans une usine française, mais selon toute vraisemblance à Pomigliano d’Arco, dans l’usine Italienne de Fiat, où sera également produite la nouvelle Panda électrique, appelée Pandina, qui devrait partager avec la 2CV la même plateforme technique (structure et châssis), appelée ICAR.

Une coentreprise franco-chinoise

Mais plus préoccupant encore est la question de la conception et de l’approvisionnement des composants technologiques clés du véhicule électrique. Ceux-ci seraient pour la plupart conçus et fournis par le partenaire chinois de Stellantis, Leapmotor avec lequel une coentreprise a été créée en 2024 : Leapmotor international.

Ainsi, ce dernier va non seulement fournir les packs de cellules de la batterie lithium fer phosphate (LFP), robuste et abordable, les composants du moteur électrique, l’architecture électronique et logicielle, mais il devrait également inspirer la conception de sa plateforme technique.

En effet, pour réduire les coûts et les délais de développement, Stellantis aurait fait le choix d’adapter la plateforme chinoise qui équipe le modèle TO3 déjà commercialisé par Leapmotor pour répondre aux critères d’homologation européens. Elle sera assemblée dans l’usine italienne de Pomigliano d’Arco. Il est d’ailleurs envisagé que le partenaire chinois, partageant la même base technique, puisse à terme en faire de même pour ses minicitadines de sorte à bénéficier des aides publiques du « made in Europe ».

La conséquence de ces choix de conception est que la part de celle-ci réellement développée par Stellantis s’en trouve réduite à la portion congrue : design, éléments intérieurs, carrosserie, suspensions, marketing…

Ce désengagement de la conception du cœur technologique des véhicules électriques, qui n’est pas spécifique à Stellantis, ne va pas sans poser de questions sur la valeur attachée aux marques automobiles.

En effet, ce qui faisait jusque-là la réputation d’un modèle automobile était la promesse que les éléments technologiques avaient été conçus ou coconçus par le constructeur. L’attachement aux marques s’ancrait ainsi dans la permanence de caractéristiques éprouvées par les clients dans le passé (le confort des suspensions et la tenue de route pour les véhicules Citroën par exemple) et l’introduction constante de nouvelles technologies.

Mais que se passera-t-il à l’avenir si les consommateurs découvrent que les qualités technologiques qu’ils apprécient sont produites par des partenaires chinois ? Qu’est-ce qui les dissuadera alors d’acheter la fois prochaine un véhicule chinois, moins cher, s’ils ont le sentiment que le différentiel de prix ne tient qu’au nom d’une marque dont l’image est écornée ?

L’enjeu de la conception

Deux leçons peuvent être tirées de ce cas. La première est la difficulté de l’industrie européenne à combler le retard en matière de technologie électrique par rapport à la Chine. Les déboires actuels des gigafactory européennes, à l’image de la faillite en 2025 du groupe suédois Northvolt, semblent avoir convaincu des constructeurs comme Stellantis que la seule option possible pour accélérer l’électrification de leur gamme était de s’allier à des fabricants chinois. Quitte à accepter une dépendance complète à l’égard de leur technologie, avec les conséquences évoquées sur la réputation des marques établies.

La seconde est que les critères du « made in Europe » édictés par la Commission européenne sont inadaptés. La part de la valeur ajoutée réalisée en Europe peut être contournée par des prix de transfert interne. Si l’enjeu est de développer une industrie européenne souveraine, ne faudrait-il pas alors compléter ce critère de valeur ajoutée par un critère portant sur la part de la conception et de la production de composants technologiques clés réalisée en Europe ? Du choix des règles dépend certainement la survie d’une industrie automobile européenne à long terme.